ZOOK エンジン急停止 2st エンジン掛からない

信号青で発進と同時にエンジンが停止した

さっきまで調子よく回っていたのに急に停止した

エンジンを掛けようとしたが全くダメ。

初爆もない

キックでの圧縮はあるし

焼き付き、抱きつきの感触はない

家まで押して歩いてクタクタになりながら

原因を考えてみた

負圧コックのダイヤフラム不良で燃料が来ていない？

負圧ホースの破れ？

CDIのコンデンサがパンク？

マフラー内でヘドロ油が動いて詰まった？

圧縮はいつもどうりなので

ピストン穴あき、ガスケット吹き抜けは無いと思う

点火・燃料・圧縮とつぶしていけば

直ぐ治ると思っていた

しかも急に止まったので

故障はCDIか負圧ホースだろう

CDIか負圧のどちらかだ！すぐ直る！

点火をチェックしてみる　→　OK

負圧ホース　→　OK

負圧ホースを口で吸ってみるとガソリン出る　→　OK

キャブOH　→　効果なし

プラグ交換　→　効果なし

2stはシリンダにポートがあり圧縮計が正確な値が出ないので

バラシてピストンとシリンダをチェックしてみる

シリンダにキズもなくリングもOK

これならコンディション悪くても

エンジンくらいは掛かる。

パーツクリーナをキャブに吹いても初爆なし

もう、おまじないのつもりで

程度のいいマフラーをヤフオクで購入

ガスケット類を購入

CDI、IGコイル交換、腰上を全部組みなおした

→　まったくダメ・・

冷静に初めから

基本に忠実に考え直してみる

思い込みは禁止だ

点火系は最終のプラグ点火まで確認した

エネルギーがしっかりある青白いスパークだ

燃料はキャブまで届いている

しかし、負圧が弱い

キャブのクリーナ側を手で塞いで

キックしても吸い込まれ感が無く

負圧が少ない

シール類は交換し、液体ガスケットも薄く引いた

負圧漏れはないのになぜだ

クランクケースが割れているのか？

2ストエンジンは1次圧縮、2次圧縮がある

1次圧縮はピストン下降時にクランクケース内で圧縮し

混合器をシリンダ内に噴射する

２次圧縮はほかのエンジン同様、

ピストン上昇によるシリンダ内の圧縮

クランクケースが割れれば

症状としては、負圧不足

1次圧縮できず燃料もシリンダに入らない

しかし

縁石に当てたわけでもなく

突然クランクケースが割れることはない

クランクケースで穴がある場所は

クランクシャフト・・

ひょっとして、オイルシール？

ジェネレータ側か？プーリ側か？

プーリーを外してシャフトを見てみる

シャフトのシールが抜けとる！

オイルシールが飛び出して

隙間からクランクケース内が丸見え

1次圧縮できず

ピストン下降時、ここから混合気が出てしまう

ピストン上昇時、キャブから燃料を吸わず

ここから空気を吸ってしまう！

これでは絶対エンジンは掛からんわ

クランク内の圧力でポン！と出てしまったようだが

打ち込んであるだけで

サークリップのような抜け止めが無い

けっこう奥までシールが入るので

クリップを入れて踏ん張るよう

24mmのクリップを入れておく

このクリップで中で踏ん張って頂く

クリップがシール抜けしないよう踏ん張ってます
本来は溝を切ってハメるものですが
今回はバネの力で踏ん張っているだけです
あぶない対策だなあ。。

HONDA SGX50v Sky (HONDA Via) のゴミを買ってきた

ゴミを買ってしまった

ヤフオクで市内のおじさんから5千円で買った。

このスクータはホンダ・Via。

イタリアホンダの輸入原付で1997年にヨーロッパ7カ国で売られていた。

現地の名前は HONDA SGX50v Sky

欧州の石畳道路をコケずに走れるよう、16インチの大径のタイヤをはいている。

輸入車といってもステータスは全くなく、全身プラスチックで

新車でも半値で売っていたことがある（それでも売れ残っていた）

大径ホイールは乗りやすく、単車ライクな運転ができる。

バイクのシートは黒しか無かった時代にオレンジ色

ホイールもオレンジ色で車体が青色と

イタリア人はやっぱり陽気なんだと当時は感心した。

それから20年が経ち、鉄クズ屋さんで解体中のViaを見たとき

フレームだけの方がカッコエエじゃね

こいつをキレイにしたらファニーなバイクが出来るカモしれん。。

コンセプトはかわいい＋かっこええ＝カワかっこエエ=川(A)

となります。

ということで5千円も出して、汚いViaを購入したわけです

どれだけ汚いか？

ブラスチックにコケが生えてて

アリがせっせと食料を運んでいます。

もう、バイクのいろんなところで

植物や小動物が暮らしています。

趣味のために彼らの生活を奪うのかと思うと

罪悪感を感じます。

Design

改造にあたり

大体のイメージでバランスを見てみます

画像ツールを使って当時のカタログ画像に

テールカット・ヘッドライト移動・フェンダーレス・レグカバー無し

をやってみます。ま、イメージ通りだわ

なお、以降の説明に大体、このあたり、なんとなく等が

多用されますが「適切に」の意であることを御汲み取り頂きたい。

 プラ外装外し

 テールカット位置はこのあたり

 ステップボード裏フレームの要らんところはバッサリ

フェンダーレスはいつでも出来るのでショートフェンダーで

Maintenance

 サビがひどい。このあとサスペンション分解、

ステムベアリングOH

ピストンスライドパイプ交換

タイヤは前後共に使えないので注文するが

Viaのタイヤサイズはもう存在しない

16インチで合わせて探すと

US DUNLOP の　Kabuki D404

サイズは 80/100-16　で太いが使えそうだ。2本注文。

 エンジン取り外し。

ピストンスカート傷なし。シリンダに焼きつき抱きつき跡なし。

駆動系チェック、プーリー磨耗は無い。クラッチシューOK

 

ベルトの磨耗は規定値以下だったので新品注文

ウェイトローラも少し偏磨耗のため新品注文

参考までに、ベルト幅の使用限度は17.0mm

ウェイトローラの使用限度は直径15.40mm

ベルトとウェイトローラー入荷

 タイヤ入荷。幅と扁平率が違うが履ける

左が今までのタイヤ、右が新しいタイヤ

太くてイイ。径が大きく変わり

メーター読みより速度が出ていることになる

あとでメーター読み＋何キロか周長から計算する

Framework

 シンプルで美しいフレーム

2液ウレタン塗装で塗る。

ホイール・シートをオレンジにするので

ポップな組み合わせにしようと白にした。

 ステアリングの仮組付け。ステップを待ちきれず付けてしまった

フロントフェンダーはカットしてショートにした

 テールのサブフレームをカット。

タイヤの出具合がエエ感じである

電装類が載っていた場所なので

なんとか残った半分のスペースに移さないといけない

 別アングル、シートもシングルサイズにカット

 エンジン組み付け。ホース・ハーネス類はまだ付いていない

Electrical system

Viaの電気系統は
灯火類は交流でレギュレータ・レクチから
分岐されたACで点灯している。
なので
アイドリングはヘッドライトがパカパカ点滅する。
もっとマズいことは
このレギュレータはパンクしていて
灯火は点くが充電回路が動作しない
何回かセルモータを回していると
バッテリーがあがってしまうだろう

Via用のレギュレータはヤフオクにはあるが
高いのでモンキー用の半波整流レギュレータを買う。
この機会に
交流点灯から直流システムに変更する。
要領は簡単で交流出力は使わず、直流充電のみを行い
灯火類はバッテリーから取る
CDIもAC仕様なので
中華製DC-CDIに変更する。

デメリットはアイドリングでは発電不足で
ヘッドライトにバッテリーを食われてしまうので
長時間のアイドリングではバッテリー上がりが起こる
LEDヘッドライトにしても延命はするが解決はしない。


ノーマルのレギュレータおよびCDIの結線はこれ

DC仕様にするのでレギュレーターは
Battery+とマイナス、Generatorの３本だけ使う。
CDIはBattery+とマイナス、パルスを使う。

Completion

完成しました

製作中はオレンジ色のシートを張りましたが
ホイールと全く同じ色の山吹色のシート生地を見つけて、また張替え。
 
ヘッドライトの上についているのはバッグです
無いほうがシンプルでいいかなあ

  ウインカーは前後ともに短くカットしてあります
ノーマルのウインカーはとても長い。

カットしたリアのフレームに何とか電装部品を押し込み。
バッテリーカバーを使いたかったので
その下のケースをカウルから切り出して使用。
オイルタンクなんかむき出し。
そう、シートも切って張替え。
山吹色のレザー生地を探すのが苦労した。

ペラペラ・ヒラヒラの車体だけど

タイヤが太いのでファットバイクみたいでエエ

GILERA VXR200 DNA180 エンジンスワップ

ジレラ　ランナー　VXR200のエンジンを

DNA１８０に移植しようと

ヤフオクで

VXR２００のエンジンを買った。

キャブも付いて１まん５千円

説明には

6万キロのエンジンなので

バルブのノイズと

煙を少し吐くらしい。

ちょっとメンドウに

お金だしてしまったかも。

DNA180のエンジンは

ピアジオ　リーダーエンジン１８０ｃｃで

VXR２００はそのボアを３ｍｍ程度

広げて２００ｃｃにしたもの

２０ｃｃの差は、およそ1馬力。

奥の台に載ってるのがVXR200のエンジン

ヘッドを開けてみる

6万キロの割にはキレイで
オイル交換はしていたようだ

タペットのクリアランスは0.3mmもあったので
エンジンはカチャカチャ音をたてるはず。
隙間調整をしておく

VXR２００のエンジンは

DNA１８０にそのまま

載るのか？

 そのまま載る

が

タイヤサイズが違うため

ファイナルギアの減速比が異なるはずで

ギアボックスを開けて

確認してみる

うへ！
DNA１８０のギアのほうが鉄粉で真っ黒

２つのエンジンの

ギア山を根気よく数えてみたところ

やっぱり、ギア比が違った

数字は歯数で矢印はセカンダリのプーリー回転で
ランナーVXR200は12インチタイヤ
DNA１８０は14インチタイヤ

このギア数を見ただけで

減速比が分かる人は変態である。

分かりやすいようにExcelで表にまとめてみた

プーリーは等速とした回転数での
スピードとして見て欲しい
実際の速度とは異なる。
左からエンジン回転、ドライブシャフト回転、スピード。
スピードはタイヤサイズで計算した。

ギアはそのままで

VXR２００のエンジンは

DNA１８０にそのまま

載るのか？

ギア比は近いので

交換せず

そのまま流用できそうだが

決定的に違いが・・

ドライブシャフトの太さが違う

DNA180のドライブシャフトは25mm

ランナーVXRは29mm

なので

ギア(ドライブシャフト）も交換する必要がある

ギアボックスのパッキンは純正の紙製は
分解時に破れるので事前購入がオススメ

エンジンハンガーは水が入りやすく
ベアリングが錆びている可能性が高い
（おもいっきりサビていた）
キレイにしてグリスアップしよう

まとめると

・VXR200のエンジンはDNAに載る　　　　　

・ギヤはシャフト径が違うのでスワップする

でした。

オートチョークをマニュアルチョークにする

オートチョークは

通電すると内部のヒーターが温められ

膨張体が膨らみ

チョークニードルがニョーっと伸びて

不要となったチョークの燃料ラインを塞ぐ

このオートチョークは故障しやすい上に

外見からは故障が見つからない

たいていは通電してもニードルが伸びず

チョークラインが塞がらない

という故障である

エンジンが暖まっても燃料が濃く

べべべーと回転が上がらなくなったら

オートチョークの故障を疑ったほうがよい

オートチョークは何年経っても

仕組みが変わらず

性能が上がっている印象も無い

今回も故障したので

確実な手動のチョークレバーに変更する

始動時にチョークを引く手間はあるが

ちゃんと壊れずに動作しているか

（チョークが戻っているか）気にならないので

精神衛生的にメリットがある

スポーツスターのチョークノブが

転がっていたのでそれを使う。

正確にはBuellのチョークだが

同じモノである

左：オートチョーク　　　右：チョークノブ

オートチョークをぶった切る
切った右側の筒が重要で
キャブへセットするために必要
左の本体は捨てる

チョークノブのネジ部分が筒に収まる
エポキシで固めてしまう予定

チョークのネジ部分でカット

オートチョークの筒へ入れて
エポキシで固める
チョークのニードルをチョークノブのシャフトに
エポキシで固定（またか！）

 写真を撮り忘れたが

このチョークのストレート部分は

ヤスリで溝をつけてあり

エポキシが固まれば抜けないようになっている

５０ｃｃのキャブに
１２００ｃｃのチョークノブがついているので
異様にデカイ

手で操作する部分なので
排気量には関係ないが
やっぱりデカイ
ま、
「操作性が良い」カモである